世界海运发展趋势与中国海运发展的战略

大连海事大学教授  杨赞
大连海事大学博士生  刘进平

1．序言
国际海运业在世界贸易与经济的发展中发挥着极其重要的作用， 同时世界经贸的稳步增长又为航运业的发展提供了机会。我国业已成为世界航运大国，其发展对我国国民经济、对外贸易的发展，乃至世界经济与贸易都具有举足轻重的作用。目前，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济与国际贸易将延续目前的平稳增长趋势。2005年以来我国港口及航运业保持着良好的发展态势。本文首先对世界经济发展进行简略的分析，继而对国际航运市场的现状及发展进行展望，最后对我国海运业的发展提出作者粗浅的建议。
世界经济发展
世界经贸稳步增长
世界经济经过2004 年的高速增长速度即5.3%之后，于2005年减缓到4.8%。根据国际货币基金组织在2006年4月底与世界银行发布的《世界经济展望》报告显示，2006和2007年世界经济增长幅度将分别达到4.9%和4.7%。其发展趋势如图2.1。虽然世界的发展速度比前几年的缓慢，但总体的趋势是平稳的。如国际货币基金所断言，当前世界经济的良好势头前所未有。
 
图2.1　世界经济的发展趋势
资料来源: IMF 2006, 其中2006年和2007年的数据为预测
　　
根据联合国《2006年世界经济形势与展望》，美国经济仍然是世界经济增长的主要动力, 但是主要推动力来于中国、俄罗斯和印度；日本和欧元区也较有希望。 大多发达国家经济增长在2005年均有所减缓，2006 年难以反弹：美国增长率将进一步减缓至3.1%，欧洲经济难有起色，增长2.1%,日本经济增长预计能维持在现有水平,约2%。大多数发展中国家和转型经济国家的经济增长会高于世界平均水平。中国和印度仍是增长最快的国家，其它东亚和南亚国家预计平均增长5%以上。拉美国家将平均增长3.9%，非洲增长高于5%，50个最不发达国家的经济增长率能维持在一二十年来的最高水平，达6.6%。
虽然世界经济发展趋势良好，但是世界经济也面临着一些不确定因素。制约全球经济发展的一些因素包括石油价格居高不下而且急剧变动、实际利率提高、潜在的汇率变动，以及全球贸易收支不平衡问题，威胁着世界经济的稳定和增长。同时，也不能排除禽流感全球蔓延的风险。禽流感一旦蔓延，给世界经济带来的经济损失将是巨大的。
国际化与世界海运
全球化经济一体化已经发展到相当程度, 而航运业又是当今最国际化的行业。一艘从事国际运输的船舶的有关事务会涉及到多个国家的企业和个人。
世界贸易与经济中，海运一直是最有效的，最安全的和最环保的远距离运输大宗货物的运输服务手段，承担着将近90%的世界贸易运输量；没有国际海运,各大洲之间的贸易往来是不能实现的。如果没有船舶和航运业, 全球化的经济将是无本之木。 航运业是全球化经济的关键之关键。
 根据《2005年海运回顾》，2004年的世界海运贸易量又一次呈现出持续性年度增长，达到创记录的67.6 亿吨，年度增长率上升到4.3%。2004年世界海运贸易强劲增长，2004年世界油轮货物装运总量达到23.2亿吨，五类散装干货（铁矿石、煤、谷物、钒土/氧化铝和磷酸岩）的贸易量达到15.9 亿吨，其他干货贸易、杂类散货和班轮货运增长有限，达到28.6 亿吨。(见图2.2)

 
图2.2 部分年份国际海运贸易量
资料来源：《2005年海运回顾》

3.全球航运市场发展趋势
3.1 全球航运市场总体发展趋势
全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势， 这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。
　从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。
从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。  

3.2  各类航运市场发展趋势

A 集装箱运输市场

2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。
据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5%，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。
经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15%。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。

B 油运市场

国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。
国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原油生产能力有望达到3300万桶，这可以缓解石油市场的紧张，但该组织明年的实际产量仍可能保持在每日3000万桶水平。综合上述分析预测，今年全球原油海运需求仍将保持小幅增长，增幅约在2%至3%。鉴于运力增长基本保持在7%水平，而运量增长可能在3%左右，2006年国际油轮运价将继续下跌。

C 干散货运输市场

承接2004年的强势,2005年的国际干散货运输市场以高位起步,4月中旬出现大跌,到2005年底波罗的海综合运价指数报收于2407点。全年BDI平均3371点,比2004年的4512点低1141点, 预计2006年波罗的海综合运价指数平均值在2500点左右。预计2006 年国际干散货海运总量增长3.4 %, 达到25.7 亿t。（详见表3.1）
 

表3.1 干散货海运量增长表
资料来源：《世界海运》2006

随着2006年更多干散货船队新船入市，在需求相对回软背景下，预计2006年干散货市场行情，特别是海岬型船市场行情将受更大压力。2006 年度运力规模将达到367. 75 百万载重吨,增长幅度接近7 %。（具体详见表3.2）可见，国际干散货运输市场德运力增长大于运量的增长，市场总体走势呈下降趋势,但是市场的低位也是短期无法看到的。

表3.2干散货运力增长表
资料来源：《世界海运》2006

世界航运业空间发展
全球航运业正在经历一个新的变革，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。据最新统计 ,世界上最大的20个集装箱公司中的13个是亚洲公司, 而这13 家公司又控制着全球总TEU运力的70%。根据《2005年海运回顾》在全球最重要的20个海运国家与地区中，亚洲有9个，占世界总载重吨位的37.7%。2004年，世界最大的20个集装箱码头中，其中13个港口属于亚洲，（香港，新加坡港，上海港，深圳港，釜山港口位居世界前5名）。目前，亚洲地区的液态散货和干散货的海运量也在世界上占有重要地位。亚洲地区经济和贸易的迅速发展，给亚洲海运业带来新的发展机会，使亚洲海运业在全球的地位得到显著增强。这些数据表明全球航运重点正从西方转移到东方。
中国因素已经成为国际航运市场的决定性力量。中国在全球航运重点东移的过程中，起着关键的作用。根据最新的统计数字，中国是世界上第三大贸易国家，已经成为国际贸易发展一个主要推动力。在中国，对外贸易的迅速增长不仅带动了本国海运业的发展，也拉动了国际海运市场。 我国在国际航运市场中的份额是：集装箱运量占全球19.4%，铁矿石运量占28.9%，煤炭占20.2%，粮食占10.9%，石油1.1 亿吨，占5%。中国已成为世界最大的散货海运国家。在航运市场上，中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲—远东—欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰。根据《2005年海运回顾》提供的数据，到2004年底，世界最大的20个集装箱码头中，有7个港口属于中国。“中国因素”对国际航运市场的影响不仅表现在推动国际海运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国家海运市场的影响上。自2003年开始，中国出现了钢铁投资热，到2004年中央政府明确中国发展将坚持科学发展观，并明确指出钢铁行业属于过度投资的行业之一，这一年多的时间里国际航运业的大起大落行情充分表明了这一点。可以说，中国经济和贸易的发展已成为推动全球海运需求增长的核心动力之一。
4. 中国海运发展的战略选择
4．1 港口航运联合战略
     航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。
港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点,在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势, 这是我国海运业发展的战略选择之一。
4．2 发展全球物流战略
及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝物流服务”，从货物包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的一体化运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行实时监控。这种市场需求也预示着国际航运企业将进一步完善其全球物流网络。 大多数跨国航运集团都有着丰富的物流业经验，特别是一些航运巨头,他们早就在发展全球物流网络。
马士基物流目前已经在90个国家建立自己的物流服务网络,它已经在中国设立了13家分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。NYK也确定了全球物流发展短期战略，在集团内部进一步加强并扩张物流业务的力量，把全球划分为六大区域，分别是美洲、欧洲、大洋洲、亚洲、中国和日本。其中又以中国和北美为优先发展的市场。长荣海运也早在2002年年中表示，该集团将打破经营传统，涉足货运及物流业务。长荣将陆续在中国大陆、东南亚、印度次大陆以及南美等目标地区增加有关货运及物流相关业务的投入，包括设立货运站、集装箱堆场、仓储以及卡车运输等业务,这些表明长荣海运将全面进入物流领域。这些航运巨头将凭借其在海运、港口经营等诸多环节上的优势，在国内进行全方位的物流业务拓展。我国航运企业应该抓住机遇，大力发展物流网络，增强国际竞争力。

4. 2  航运企业联盟、兼并策略
随着经济全球化的推进，上世纪90年代后期世界航运出现了联盟, 兼并、收购的浪潮。使全球班轮的拥有量越来越集中于一些航运巨头；2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70%以上。 21世纪以来, 其中最大的航运兼并案莫过于马士基成功收购铁行渣华。2005年5月，马士基集团宣布以23亿欧元的价格并购世界上第三大班轮公司铁行渣华，使马士基的市场份额从12%增加到17%, 更加成就了其全球航运老大的地位.
随后, 2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟——伟大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。伟大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成；而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。二者的合作联盟, 有利于增强两伟大联盟成员的竞争力，这也推动了世界航运业集中化的趋势。
无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华, 都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局。战略联盟也是国际航运业对国际航运市场环境变化的必然顺应。从长远看，我国航运企业应积极运用兼并收购战略，联合的对象可以是国内航运企业，也可以是国外的航运企业，从而扩大集装箱运输企业的经营规模，增强企业实力，提高经营效率，可以提高我国企业在国际上的竞争力，以便在世界航运市场中占有更多的份额。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家政府的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律，法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。

4.4 优化船队结构
我国船队数量上看似庞大, 但结构上存在明显缺陷: 散货船比例高,而油轮和集装箱轮比例不高；外资航运企业在石油运输上占有巨大优势,我国的原油运输只能大量依靠外轮。 过分依靠散货运输的航运结构是不完善不健全的,单一的依赖结构将会降低抵御风险的能力。尽管中远等国有龙头企业拥有并定购多艘大型集装箱轮, 但其他中小航运企业船队的运力非常低下。最主要的是,大部分企业并没有长远市场规划意识, 仅依靠低价盲目揽货, 却经常伴随低利润带来的低质量、管理混乱, 最终走进死胡同。
我国航运企业应该必须充分利用“入世”后金融市场的开放，运用各种融资手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面做出相应的措施，因为提高船速可以减少航线配船数，从而减少船舶投资，并且有利于提高运输质量及提高集装箱及有关设备的利用率。在船龄方面，制定船龄标准，通过强制性措施报废过旧的集装箱船舶，鼓励船舶所有人更新船舶和拆解运力，达到优化船队结构的目的。同时鼓励船队强强联合，以提高整体的竞争力。

相信中国的航运企业会在激烈竞争的国际市场中， 抓住机遇，会根据自身的特点，制定合理的战略计划，从而增强在国际市场上的竞争力，成为国际海运市场发展的核心推动力﹗

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